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视点:电动汽车更大的市场在农村

文章发布时间:2015/2/8 14:53:02

 

 

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 白驹过隙,眼瞅着到2015年新能源汽车50万辆产销量的目标日渐临近,即使明年有一个爆发性的增长,但是与目标的差距仍然很明显。我们忽略了一个重要市场,那就是广大农村市场。无论是从农村环境更适应电动汽车来看,还是农民对电动汽车的需求来说,农村都是一个绝佳的更具有潜力的市场,电动汽车在这个广阔天地应该大有作为。

  据本月最新发布的《2014年电动汽车蓝皮书》预测:“未来三年,A00级与A0级电动汽车的销量会占总量的70%以上;低速电动车有很大的扶正可能;终端价格低于7万元的纯电动汽车将成为增速最快的一个区间。”这些信息无疑都将电动汽车指向了三四线城市甚至农村市场。

电动汽车似乎是为农村而生

  一个毋庸置疑的大的前提是中国未来更大的汽车市场在广大农村。虽然不能据此推导出电动汽车更大的市场在农村,但是得出这个结论,仅需再进一步剖析电动汽车自身的特点,即电动汽车与农村自然社会环境以及农民消费水平和消费习惯的适配度。

  电动汽车与生俱来的很多脾气秉性更适合农村。目前,更多业内人士认识到,电动汽车发展真正的瓶颈不在于技术,主要是充电设施的问题,在城市尤其是特大城市中心城区寸土寸金,而在城市周边建设充电站又不便于车主充电,常规充电比较耗时,快速充电对电池系统有较大甚至致命损伤,这一矛盾很难解决。在城市里,并不是所有的车主都拥有一个车库,车库的价格甚至比车子本身也要昂贵,在公共停车场和路边停车位建设充电桩也是困难重重,没有车库和方便的充电桩,对于楼房越住越高的城市人来说,充电是一个极大的难题。

  农村有方便的停车充电空间。在农村,家家户户都有院,即便是盖起小楼的江浙、闽广农家也多是独门独院,停车方便,充电也方便。开电动汽车还特别省钱,每公里不到一毛钱的用电成本,比起每公里少则五六毛多者一元多的用油成本来说,电动汽车更适合精打细算的农民使用。

  农村建充电站投资要少于加油站投资。因为在城市建充电站或加油站的主要成本是用地成本,充电站的用地要比加油站多一些。在农村,建设充电站或加油站主要的成本投入就是充电或加油设备的投入,在这方面,包括防火防爆安全投入、大型地埋储罐的加油设备应该比充电设备费钱,另外还有一项投入就是能源运输投入,电力具有天然的传输便利和低成本,汽柴油毕竟还要通过汽运。

  农村有更丰富多元化的新能源电力供给。中国富余新能源更多是在农村,包括渔村。因为有更广阔的土地空间,所以各种新能源就有更多的来源,无论是风能还是太阳能,也包括海边的潮汐能,他们更多是属于农村而不是城市,这些能源转转化为电力的可能要比在城市中容易的多,毕竟不需要更多的征地拆迁,而且严格意义来说,很多新能源特别是时有时无、时大时小的风电是典型的垃圾电,不适合上网传输,对电网会有较大冲击,但是转化为电动汽车的动力是一个可行的途径。

在农村发展电动汽车也有着一些不可回避的问题

  以城市为中心的发展战略。发展电动汽车目的主要有能源和环境两方面考虑,而在当下中国,环境方面的考虑更为突出些,不过在农村环境需求并不是很迫切,鲜有雾霾困扰,减排目标要求自然也不是特别强烈。

  电动汽车成本价格略高。电动汽车能否走入农村,最主要的问题还是价格偏高,尽管有部分车型价格扣除掉国家省、市各级给予的补贴之后,价格已经越来越接近常规能源汽车,价格还是处于偏高的。目前,北京、广州两市购买新能源汽车都享受与国家3.5万元到6万元一比一的补贴标准,江苏和上海也分别再补贴2.5万元和4万元。

  农村的路况略有问题。虽然农村实现了村村通,部分发达地区实现了屯屯通,但是由于部分路段修得比较早,个别缺乏维护的路况并不是特别好。电动汽车设计上为了节省空间,越来越倾向于把电池组与底盘一体化设计,电池普遍偏重,如同身怀六甲,遇有崎岖不平的村路容易造成底盘刮碰撞击,有一定的安全隐患。

  虽然电动汽车大规模走入农村还有一些小坎,但是这些问题并不构成进军农村市场大的趋势,而且这些问题完全可以通过政策导向来化解,所以,说到底还是政府政策导向和决心问题,自然就需要对现有政策进行适度调整。

  一要加大对农村发展电动汽车的政策支持力度。虽然不一定变过去在大中城市公共服务领域主推为三四线市场特别是农村家庭购买,但至少应给予农村消费者一定支持最好达到与示范城市同样的待遇。一直以来我们国家把发展电动汽车的重心放在了中心城市,特别是一线城市,开展了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”,当下主要是为了缓解日益严重的雾霾问题,所以国家把政策扶持措施和补贴资金都投放在这些城市。在这方面,有一个折衷的策略就是在华北地区的广大农村先行发展电动汽车试点,毕竟这对于解决京津冀的空气污染问题意义重大,大气是一个相互连通的系统,大城市输入性空气污染仍较严峻,来自农村的污染也不应忽视,特别是大城市的黄标车退出后会有一部分转移到农村,甚至还会有无牌高污染车辆行驶在乡间小路上。

  二是适度发展低端适用电动汽车车型。目前,山东、河北等地低速电动汽车草根般疯狂式生长,显示出强大的生命力,说明其大有市场。对于这样一个低成本既能解决农村居民的出行问题,又缓解了能源和环境问题的低速电动汽车应该给予适度肯定和支持,而且他们中的强者将来有可能成长为中国自主品牌高端电动汽车中坚力量。从农村实用角度来看,国家应该引导发展客货两用的微面(即交叉型乘用车)和微卡发展纯电动版。对于农村居民,既需要有出行的工具,还需要有自产的农产品销往城市的运输工具,而在这方面,车企的开发明显有不足,这正和国家的政策导向有直接关系。

  三是全面实现城乡电力“同网同价”。目前,国内绝大多数省市都实施了新一轮农村电网改造升级,实现城乡各类用电同网同价,但也不排除还有极少数县市还没有实现同网同价,部分农村“孤岛电价”要比邻近城市贵出一二毛或更多一些,但即使按此电价,电动汽车的能源成本还是要远远低于燃油汽车的。

  在电动汽车发展上,也许政府还没有选择“农村包围城市”的战略,也许暂时还做不到将城市、农村两个市场完全置于同等重要的地位,但是我们绝不能放弃农村这个重要的市场,尤其是在政策导向上,应该有一个超前研究,如果错过特殊的发展期,待农村汽柴油车辆大规模入户时,那时我们就会陷入新的先污染后治理的被动之中,当然可持续的原油安全问题届时也会凸显出来,雪上加霜。

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